بزرگنمايي:

ندای لرستان - روزنامه سازندگی /متن پیش رو در سازندگی منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
سران قوا در “شورای هماهنگی اقتصادی” به این نتیجه رسیدند که پس از 46سال دولتی بودن “ایران‌خودرو”، این کارخانه بزرگ و زیان‌ده را به “بخش خصوصی” واگذار کنند
”سازندگی” به این موضوع پرداخته است؛ آیا گروه‌های ذی‌نفع می‌گذارند این کارخانه خصوصی شود یا نه؟
پس از تصمیم نظام حکمرانی به پذیرش دیجی‌کالا در بورس تهران، بازگشت ایران‌خودرو به آغوش بخش خصوصی، مهم‌ترین خبری است که در ماه بهمن به گوش می‌رسد. براساس نامه‌ای که از سوی دبیرخانه شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا به هیات تجدیدنظر شورای رقابت ارسال شده، واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی قطعی شده است. این تصمیم درحالی اتخاذ می‌شود که ایران‌خودرو پس از 46 سال که در اختیار دولت بود و پس از 23 سال از اجرای اصل 44 قانون اساسی دوباره به بخش خصوصی بازمی‌گردد. 46 سال پیش سهام این شرکت به موجب مصوبه شورای عالی انقلاب از خانواده خیامی مصادره شد و در اختیار دولت قرار گرفت. براساس «قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران» که در تاریخ 16 تیر 1358 توسط شورای انقلاب به تصویب رسید، شرکت‌های بزرگ خصوصی ازجمله ایران‌ناسیونال مصادره و تحت مدیریت دولت قرار گرفتند. این قانون در واقع بخشی از سیاست‌های اقتصادی ساختار جدید بود که در آن زمان به دنبال ملی کردن صنایع کلیدی و کاهش نفوذ سرمایه‌داران پیش از انقلاب بود. برادران خیامی، مالکان ایران‌ناسیونال نیز در این زمان مجبور به ترک ایران شدند و اموال و دارایی‌هایشان مصادره شد.
حالا 46 سال از آن روزها می‌گذرد که نظام حکمرانی به این نتیجه رسیده که باید سهام این شرکت را واگذار کند. البته هرچند این سیاست به‌شدت با مخالفت برخی نمایندگان مجلس مواجه شده اما به نظر می‌رسد مانعی در دولت ندارد. برخی منابع به گرایش مثبت سران قوا به خصوصی‌سازی اشاره می‌کنند اما مخالفت‌های جدی و فراوان از سوی مجلس، شورای رقابت و بخشی از افکار عمومی نشان می‌دهد که این بازگشت هنوز در مرحله بررسی و مناقشه است.
شمار زیادی از خبرنگاران حوزه خودرو در شبکه‌های اجتماعی از موافقت سران قوا با واگذاری سهام ایران‌خودرو به کنسرسیوم بخش خصوصی خبر داده‌‌اند. سال گذشته حمید کشاورز، مالک شرکت قطعه‌سازی کروز که از مدیران بخش خصوصی در خودروسازی است درباره راه نجات این صنعت به رهبر انقلاب گفت: «مدیریت ایران‌خودرو را بدهند دست ما، اگر موفق نشدیم ما را در میدان آزادی اعدام کنند. کروز با 30 درصد سهام، بزرگ‌ترین سهامدار خصوصی ایران‌خودرو است اما دولت با پنج درصد سهام، مدیر کارخانه است». رهبری نیز خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت تذکر دادند که چرا طبق قانون تجارت عمل نمی‌کنید؟ تا پیش از این تذکر، گمان بر این بود که نظام حکمرانی در امور اقتصادی ترجیح می‌دهد بخش خصوصی را کنار بزند و امور را به بنگاه‌های حاکمیتی واگذار کند اما اظهارنظر صریح رهبری این گمان را باطل کرد. اکنون یک سال پس از طرح آن بیانات، محسن بهرامی‌ارض‌اقدس، عضو شورای رقابت، گفته:«طبق قانون تجارت، شرکت‌هایی که سهامدار هستند در اولویت برای خرید سهام عرضه شده هستند و شرکت‌های فعلی مشکلی برای خرید سهام ایران‌خودرو ندارند». با این حال واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی، معارضان زیادی ازجمله نمایندگان مجلس دارد. بنابراین، اگرچه ممکن است سران قوا یا بخش‌های دولتی به خصوصی‌سازی ایران‌خودرو تمایل نشان دهند، اما واگذاری این خودروساز بزرگ به شرکت کروز به دلیل مخالفت‌های گسترده هنوز به مرحله اجرا نرسیده است.
برخی افراد به تجربیات ناموفق خصوصی‌سازی در گذشته در ایران اشاره می‌کنند، جایی که به جای بهبود عملکرد، شرکت‌ها به ورشکستگی یا کاهش کیفیت و خدمات نزدیک شده‌اند. این موضوع به تردید و مخالفت با خصوصی‌سازی جدید دامن زده است. از سوی دیگر برخی معتقدند، بخش خصوصی در ایران هنوز به اندازه کافی قدرتمند و آماده نیست تا مسئولیت یک شرکت بزرگ مانند ایران‌خودرو را بر عهده بگیرد. این می‌تواند منجر به مدیریت ناموفق و اتلاف منابع شود. با این حال به نظر می‌رسد در این زمینه‌ها جای نگرانی وجود ندارد، چون شرکت صنایع تولیدی کروز یکی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین شرکت‌های قطعه‌سازی خودرو در ایران است که به‌عنوان بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین شرکت قطعه‌سازی خودرو در غرب آسیا شناخته می‌شود و نقش مهمی در تامین قطعات مورد نیاز صنعت خودروسازی ایران دارد. این شرکت یک بازیگر کلیدی در صنعت خودروسازی ایران است و قطعاً می‌تواند شرکت ایران‌خودرو را به درستی مدیریت کند. درحال حاضر ارزش سهام ایران‌خودرو درحال حاضر به دلیل زیان‌ده بودن شرکت و مشکلات مدیریتی و اقتصادی، در شرایط پیچیده‌ای قرار دارد. برخی تحلیل‌ها پیش‌بینی می‌کنند که با توجه به افزایش سرمایه، بهبود عملکرد تولیدی و مدیریتی و همچنین تغییرات در بازار، قیمت سهام ممکن است در آینده رشد کند. با این حال، مخالفت‌ها با خصوصی‌سازی و مشکلات مدیریتی و مالی شرکت می‌تواند بر این پیش‌بینی‌ها تاثیر منفی بگذارد.
متضرران و منتفعان خصوصی‌سازی ایران‌خودرو
در روز‌های اخیر، بحث‌های زیادی پیرامون واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی مطرح شده اما گروهی که به لحاظ سیاسی در زمره اصولگرایان قرار دارند و به جبهه پایداری نزدیک هستند به‌شدت با این واگذاری مخالفت می‌کنند. در سال‌های گذشته این گروه بزرگ‌ترین منتفعان دولتی بودن خودروسازها بوده‌اند که از مواهب این بنگاه‌ها بهره برده‌اند. به طور مشخص، ایران‌خودرو یکی از شرکت‌هایی بوده که بیشترین منفعت را به گروه‌های ذی‌نفع رسانده است. چرخه کار این‌گونه است که نمایندگان در طول سال‌های متمادی، وزرای صنعت را تهدید به استیضاح می‌کنند، وزرای صنعت برای فرار از استیضاح، به خواسته‌های نمایندگان درباره استخدام نزدیکان نمایندگان در خودروسازی‌ها یا دریافت خودرو با قیمت کارخانه، یا فروش کالا و خدمات به این شرکت‌ها تن می‌دهند. در طول سال‌های طولانی این چرخه آنقدر تکرار شده که درحال حاضر شرکتی به بزرگی ایران‌خودرو و سایپا تبدیل به حیاط‌خلوت نمایندگان مجلس شده‌اند. اما واگذاری ایران‌خودرو می‌تواند برای شرکت کروز منافع زیادی ایجاد کند. اگر واگذاری به درستی و با شفافیت انجام شود، خریداران می‌توانند از سودآوری ایران‌خودرو بهره‌مند شوند. این امر مشروط به این است که شرکت بتواند بهبود عملکرد، افزایش بهره‌وری و تولید قطعات و خودروهای با کیفیت‌تر را تجربه کند. اگر خصوصی‌سازی به بهبود کیفیت خودروها و کاهش قیمت‌ها بینجامد، مصرف‌کنندگان می‌توانند سود ببرند. این امر بستگی به رقابتی شدن بازار و تمایل به جلب رضایت مشتری دارد. دولت نیز ممکن است از طریق کاهش تصدی‌گری و بهبود عملکرد اقتصادی ایران‌خودرو سود ببرد. این می‌تواند به کاهش بار مالی شرکت‌های دولتی و افزایش کارایی در بخش خصوصی منجر شود. در نهایت اینکه اگر خصوصی‌سازی به بهبود کیفیت خودروها و کاهش قیمت‌ها بینجامد، مصرف‌کنندگان می‌توانند سود ببرند. این امر بستگی به رقابتی شدن بازار و تمایل به جلب رضایت مشتری دارد. در نهایت اینکه مدیران دولتی که منافع خود را از طریق مدیریت ایران‌خودرو تامین می‌کنند، ممکن است در صورت واگذاری، دسترسی به رانت‌ها و منافع خود را از دست بدهند.
شیوه خصوصی‌سازی غول بزرگ
چنان ‌که ناظران پیش‌بینی کرده‌اند، احتمالاً فرآیند خصوصی‌سازی ایران‌خودرو در دو مرحله انجام می‌شود؛ نخست، واگذاری مدیریت و سپس انتقال مالکیت با رعایت تعهدات اقتصادی و اجتماعی. به این ترتیب، دولت از مدیریت مستقیم این خودروساز خارج می‌شود و نقش نظارتی خود را حفظ می‌کند. این واگذاری باید طی یک بازه‌زمانی مشخص (حداکثر پنج سال) انجام شود تا از بروز چالش‌های احتمالی جلوگیری شود. به عقیده ناظران، واگذاری صنعت خودروسازی به بخش خصوصی می‌تواند فرصت‌هایی مانند افزایش بهره‌وری، کاهش هزینه‌های اضافی و بهبود کیفیت محصولات را به همراه داشته باشد. با این حال، نگرانی‌هایی نیز در زمینه ایجاد انحصار، افزایش قیمت خودرو و احتمال ‌عدم پایبندی به تعهدات توسعه‌ای وجود دارد. بنابراین، واگذاری دومرحله‌ای مدیریت و بعد سهام، نظارت دقیق نهادهای مسئول و تعیین چارچوب‌های شفاف برای این انتقال این دغدغه‌ها را کاهش خواهد داد. تصمیم نامتعارف سران قوا برای واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی، نقطه عطفی در صنعت خودروسازی کشور محسوب می‌شود. این اقدام، اگر به درستی مدیریت شود، می‌تواند به بهبود وضعیت این صنعت و افزایش رضایت مصرف‌کنندگان منجر شود. با این حال، اجرای موفق این طرح نیازمند برنامه‌ریزی دقیق، شفافیت در فرآیند انتقال و نظارت موثر بر عملکرد مدیریت جدید خواهد بود.
مخالفان
خصوصی‌سازی ایران‌خودرو می‌تواند مخالفان و معارضان زیادی داشته باشد. به‌جز نمایندگان مجلس و سیاستمداران اصولگرا که منتفعان اصلی دولتی بودن ایران‌خودرو بوده‌اند، خصوصی‌سازی این شرکت می‌تواند مخالفان نظیر کارگران این شرکت داشته باشد.
نگرانی از تغییرات در قراردادهای کاری، حقوق و مزایا و فرهنگ کاری می‌تواند افراد زیادی را نگران کند. گروه‌های کارگری ممکن است برای حفظ وضعیت موجود و حمایت از حقوق کارگران، با هرگونه تغییری که به نظرشان به ضرر کارگران باشد، مخالفت کنند.
حتی مصرف‌کنندگان ممکن است نگران باشند که خصوصی‌سازی منجر به افزایش قیمت‌ها شود. همچنین برخی از مدیران دولتی نیز ممکن است با از دست دادن نفوذ و کنترل بر این شرکت استراتژیک مخالف باشند. این واگذاری می‌تواند رقبای ایران‌خودرو را نیز نگران کند، به‌ویژه اگر خریدار جدید منابع و تکنولوژی‌های جدیدی به شرکت تزریق کند که به مزیت رقابتی بیشتری برای ایران‌خودرو منجر شود.
یادآوری یک تجربه موفق
اما چرا باید از خصوصی‌سازی ایران‌خودرو استقبال کرد؟
برای این کار می‌توانیم تجربه واگذاری بخشی از سهام شرکت رنو را به گروه نیسان مثال بزنیم. در اواخر دهه 90، رنو با مشکلات مالی شدیدی مواجه بود و در آستانه ورشکستگی قرار داشت. در این زمان، نیسان که خود نیز از مشکلات مالی رنج می‌برد، پیشنهاد همکاری و ائتلاف با رنو را داد. این همکاری به شکل یک اتحاد استراتژیک در سال 1999 منجر شد که رنو 36.8 درصد از سهام نیسان را خرید و در مقابل، نیسان 15 درصد از سهام رنو را بدون حق رای دریافت کرد. این شراکت به مذاق خیلی‌ها خوش نیامد. مخالفت‌های اصلی از سوی کارگران و اتحادیه‌های کارگری فرانسه، که نگران از دست دادن شغل و تغییر فرهنگ کاری بودند، به همراه بخشی از افکار عمومی فرانسه که به داشتن یک شرکت خودروسازی ملی مفتخر بودند، آغاز شد. این گروه‌ها نگران بودند که نیسان، به‌عنوان یک شرکت ژاپنی، کنترل رنو را در دست بگیرد و فرهنگ و سیاست‌های ژاپنی را بر شرکت تحمیل کند. همچنین نگرانی‌هایی در مورد تاثیر این اتحاد بر اقتصاد فرانسه و صنعت خودروسازی اروپا وجود داشت. برخی نگران بودند که این واگذاری به رقابت ناعادلانه منجر شود یا به نفع نیسان باشد. از سوی دیگر پس از نهایی شدن این شراکت، تصمیم‌های مدیریتی، مانند برنامه‌های صرفه‌جویی و تعدیل نیرو که توسط کارلوس گوسن، مدیرعامل جدید دو شرکت، پیشنهاد شد، با مخالفت‌های شدیدی مواجه شد. با وجود مخالفت‌ها، اتحاد رنو-نیسان به یکی از بزرگ‌ترین اتحادهای خودروسازی جهان تبدیل شد و در درازمدت به هر دو شرکت کمک کرد تا بهبود مالی و افزایش سهم بازار را تجربه کنند. با این حال، این اتحاد همیشه با چالش‌هایی در اداره و مدیریت دو شرکت با فرهنگ‌های کاری متفاوت روبه‌رو بوده و همچنان موضوع بحث‌های مختلف است.