ندای لرستان - تین نیوز | عباس قربانعلی بیک :
پس از پیشنهاد برقی کردن راه آهن تهران- مشهد در سال 82 در مطالعات سال 85 گروه مشاوران داخلی و خارجی اولویت برقی کردن راه آهن در مسیرهای تهران - مشهد، تهران- بندرعباس، تهران- تبریز و ... اعلام شد. مسیر تهران - بندرامام خمینی در اولویت های اولیه نبود و شاید این نتیجه باعث غفلت از دلایل کاهش اولویت و گزینه های دیگر افزایش ظرفیت این مسیر شد.
در مطالعات و پیشنهاد راه آهن به هیئت دولت در سال 93 دوخطه کردن تمام مسیر تهران تا بندر امام خمینی به جز مسیر راه آهن دورود اندیمشک پیشنهاد شده بود که این رویکرد موجب تغییر اولویت های برقی کردن می شود. مطالعاتی برای بررسی برقی کردن دورود - اندیمشک در همین سال انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه گذاری داخلی اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت های با تجربه در زمینه برقی کردن مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن دورود اندیمشک در 1394 به صورت BOT (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه و در پایان خرداد 1395 به تایید کمیته عالی سرمایه گذاری رسید.

(قابل توجه: این مسیر 207 کیلومتری شامل ایستگاه های دورود و اندیمشک در ابتدا و انتها و ایستگاه های قارون، بیشه، سپیددشت، چمسنگر، کشور، تنگ هفت، تنگ پنج، شهبازان، مازو، بالارود، گل محک، دوکوهه و دارای 133 تونل بطول حدود 60 کیلومتر است، ارتفاع دورود 1479 و ارتفاع اندیمشک 159 متر و فاصله دورود و اندیمشک از تهران به ترتیب 468 و 675 کیلومتر است، طولانی ترین بلاک مازو - بالارود به طول قریب 20 کیلومتر و فراز حداکثر آن در مسیر جنوبی 15 درهزار است، همچنین طبق نقشه، با وجود جایگزینی ریل سبک U33 با ریل سنگین UIC60 و تعویض اغلب تراورس ها با تراورس بتنی و قابلیت بسیار خوب پل ها، بارمحوری این مسیر 20 تن اعلام شده و حداکثر سرعت مجاز قطارهای باری 60 و حداکثر سرعت قطارهای مسافری نیز در این مسیر 60 می باشد، به جز بلاک اندیمشک دوکوهه که سرعت آن 100 اعلام شده است).

هرچند هدف این اقدام افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از 25 به 50 کیلومتر در ساعت و ظرفیت حمل بار در حد 30 تا 40 درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که همزمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) می باشد امکان برداشتن گام های بعدی فراهم می گردد: 1- افزایش ظرفیت با تغییر الگوی بهره برداری و اعزام قطارها مانند پیشنهاد روسیه در پروژه گرمسار - اینچه برون (تین 230173)، 2- استفاده از قطارهای طویل که در حالت دیزلی ممکن نبود (تین 162747)، 3- احداث چند مسیر دوخطه میان گذر (واریانت) با تونل های طولانی برقی فراهم خواهد شد (تین 164760).
با این اقدامات با حداقل هزینه، ریسک و زمان، ظرفیت مسیر فعلی دورود - اندیمشک طی چند فاز از کمتر از 6 میلیون تن به بیش از 20 میلیون تن خواهد رسید که با تغییرات سایر بخش ها، زمان سیر قطار تهران اهواز نیز به تدریج کاهش خواهد یافت.
با این اقدام نه تنها ظرفیت افزایش خواهد یافت بلکه خرابی لوکوموتیوهای دیزل که غالبا به صورت دوبله ... قطارهای باری تا 4000 تنی را حمل می کنند کاهش و تناژ قطار می تواند بدون لوکوترول تا 6000 تن و با آن (و الزامات آن) تا بیش از 10000 تن برسد.
(برپایه گزارش یونسکو، راه آهن 1394 کیلومتری شمال - جنوب که ساخت آن در 1927 آغاز و در 1938، 27 مرداد 1317، تکمیل شد، دارای 174 پل بزرگ و 224 تونل بوده و دولت از راه مالیات این پروژه را به سرانجام رساند، تین 243591).
استان لرستان با 28 هزار ک م وسعت، کمتر از 2 م ن جمعیت داشته و شبکه ریلی آن 200 کیلومتر (راه آهن لرستان سابق) و بار عبوری آن حدود 5 میلیون تن و مسافر عبوری حدود یک میلیون نفر است که با برقی کردن این راه آهن نه تنها رونق خوبی در ظرفیت حمل بار و رفع موقعیت گلوگاهی خواهد داشت بلکه فرصت های گردشگری و اشتغال این استان نیز شکوفا خواهد شد. 
(کشور سوئیس با 40 هزارکیلومتر وسعت و 9 میلیون جمعیت، با بیش از 5300 کیلومتر راه آهن کاملا برقی و50% دوخطه در 2022 توانست 587 میلیون مسافر (سیر متوسط 44 ک) و 56 میلیون تن بار، سیر م 339 ک حمل نماید، تین 281418).
با وجود شیب وفراز 15 درهزار راه آهن لرستان در مقایسه با فراز 28 شمال، این مسیر در نیم قرن گذشته به ویژه دردوران دفاع مقدس همواره گلوگاه راه آهن بود و با وجود تلاش ها همچنان این مشکل پابرجاست درصورتی که با برقی کردن قابل رفع می باشد.