بزرگنمايي:

ندای لرستان - اعتماد /متن پیش رو در اعتماد منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
فرشته فریادرس| «باید تصدی‌گری دولت در اقتصاد کاهش یابد.» این اظهارنظر تازه قاضی‌القضات است که در جمع برخی فعالان اقتصادی کشور بیان کرده است. اما کیست که نداند ساختار دولتی در ایران، صنایع را فربه، پرهزینه، ناکارآمد و در عین‌حال زیانده کرده است؟ در چنین ساختار معیوب و دولتی چگونه می‌توان انتظار رشد، رقابت‌پذیری و تصمیم‌سازی شجاعانه را داشت؟ نمونه عینی‌اش، تصدی‌گری دولت در خودروسازی است. صنعتی زیانده و برخاسته از ناکارآمدی مدیران منصوب دولتی. حال به گفته رییس دستگاه قضا، اگر می‌خواهیم تصدی‌گری دولت در اقتصاد کاهش یابد، باید مدیریت به بخش خصوصی واگذار شود و دولت دست خود را از بنگاهداری کوتاه کند، اما سیاستگذار باشد و ناظر. در دنیا ثابت شده، دولت‌ها بنگاهدار خوبی نیستند و دولتی بودن سودی برای صنعت خودرو ندارد. حتی بازنده دیگر این بازی، خود دولت هم است که باید زیان آنها را به دلیل اتخاذ سیاست‌های اشتباه جبران کند. اصل 44 قانون اساسی نیز دولت را ملزم کرده تا شرکت‌های خودروسازی را به بخش خصوصی واگذار کند. با تکیه بر قانون، خصوصی‌سازی در صنعت خودرو، راهی برای رفع مشکلات این بخش و خروج خودروسازان از جاده زیاندهی مطرح می‌شود، اما اصلاح ساختار مالی و برنامه‌ریزی دقیق می‌تواند نخستین گام در این مسیر باشد. اما همچنان این سوال باقی می‌ماند، چرا برای واگذاری مدیریت غول‌های خودروسازی به بخش خصوصی دست‌دست می‌کنند؟ منافع چه کسانی در خطر است؟
در اتاق دربسته وضع قانون نکنیم
حجت‌الاسلام‌والمسلمین محسنی‌اژه‌ای، به تازگی و در جریان سفر استانی خود به کرمانشاه، در نشست با فعالان اقتصادی، دست‌اندرکاران شرکت‌های دانش‌بنیان و بازرگانان این استان در اظهاراتی گفته است: دولت بدون فعالیت و کمک بخش خصوصی در بسیاری از مسائل موجود به ویژه مسائل اقتصادی کلان و خرد نمی‌تواند بر مشکلات فائق‌ آید. رییس قوه قضاییه تاکید کرده، باید در تعاملات‌مان با بخش خصوصی بازنگری کنیم؛ اعتقاد من آن است که تعاملات بخش‌های ذی‌ربط کشور در شرایط فعلی با بخش خصوصی مطلوب نیست.
رییس دستگاه قضا با تاکید بر اینکه نباید در اتاق دربسته وضع قانون و مقرره کرد و از نظرات فعالان میدانی حوزه اقتصاد و کنشگران بخش خصوصی غافل شد، گفته است: تاکید دارم که هنگام ارایه لایحه به مجلس از جانب قوه قضاییه و دولت، در حوزه مسائلی که به نحوی از آنجا به مقولات اقتصادی مربوط می‌شود، باید نظرات فعالان بخش خصوصی را اخذ کرد. ما در قوه قضاییه این آمادگی را داریم که هنگام ارایه لوایح مرتبط با حوزه اقتصاد به دولت و مجلس، بیشتر محتوای آن را برای اخذ نظرات شما فعالان اقتصادی در اختیارتان قرار دهیم. قاضی‌القضات تصریح کرد: سالیان سال است که می‌گوییم باید تصدی‌گری دولت در اقتصاد کاهش یابد؛ این مقوله را باید در عمل نشان دهیم والا با صرف گفتن که کار پیش نمی‌رود.
نمونه عینی سخنان رییس دستگاه قضا درباره تصدی‌گری دولت را می‌توان در صنعت خودروسازی کشور دید؛ صنعتی که به واسطه سهم کم اما حضور پررنگ دولت، روز به روز زیانده‌تر می‌شود. خصوصی‌سازی در صنعت خودروسازی ایران سال‌هاست که به عنوان یک ضرورت مطرح می‌شود، اما همچنان با موانع جدی مواجه است. دو خودروساز بزرگ کشور، ایران‌خودرو و سایپا که بخش عمده تولید خودرو را در اختیار دارند، با مشکلات متعددی همچون زیان انباشته، قیمت‌گذاری دستوری و بهره‌وری پایین دست‌وپنجه نرم می‌کنند. اخیرا دولت مجوز افزایش 30 درصدی قیمت محصولات این دو خودروساز را صادر کرد. اقدامی که به گفته تحلیلگران، هدف آن کاهش زیان انباشته و بهبود ساختار مالی شرکت‌هاست. با این حال، این اقدام تنها یکی از گام‌های ابتدایی در مسیر خصوصی‌سازی واقعی محسوب می‌شود.
روند زیاندهی ایران خودرو از 97 تا 1402
بررسی صورت‌های مالی ایران‌خودرو که بسیاری از رسانه‌ها آن را منتشر کرده‌اند، نشان می‌دهد، زیان انباشته این شرکت از سال 1397 تا 1402 به‌طور مستمر افزایش یافته است. زیان انباشته ایران ‌خودرو در سال 1397 بر اساس گزارش‌های مالی رسمی معادل 91.7 هزار میلیارد ریال بوده است. این زیان در ادامه روند ناکارآمدی‌های مدیریتی، افزایش هزینه‌های تولید، نوسانات نرخ ارز و سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری ایجاد شده است. در همان سال، زیان انباشته تلفیقی گروه ایران‌ خودرو نیز به 169.7 هزار میلیارد ریال رسیده بود. این ارقام به‌گونه‌ای قابل‌ توجه است که ایران‌ خودرو را مشمول ماده 141 قانون تجارت کرد که برای خروج از آن، تجدید ارزیابی دارایی‌ها انجام شد، اما این اقدام مشکلات ساختاری را برطرف نکرده و زیاندهی در سال‌های بعد نیز ادامه یافت. زیان انباشته این خودروساز در سال 1398 حدود 25 هزار میلیارد تومان اعلام شده که این رقم ناشی از مشکلات مدیریتی و قیمت‌گذاری دستوری آغاز شد. در تداوم این روند، زیان انباشته این گروه صنعتی در سال 1399 به 35 هزار میلیارد تومان رسید که نشان‌دهنده افزایش سریع ناشی از فشارهای اقتصادی و تورم بود. سال 1400 هم این خودروساز لباس زیاندهی بر تن کرد و رقم آن با افزایش بیش از دوبرابری به حدود 67 هزار میلیارد تومان رسید. این رشد عمدتا به دلیل افزایش تورم، کاهش تولید و ادامه سیاست‌های غیرکارآمد قیمت‌گذاری بود. اما رقم زیاندهی این خودروساز در سال 1401با یک جهش عجیب به104 هزار میلیارد تومان رسید که علت آن افزایش هزینه‌های تولید و محدودیت‌های وارداتی ناشی از تحریم‌ها عنوان شده است. در سال 1402 رقم این زیاندهی به 123 هزار میلیارد تومان بالغ شد که ناشی از عدم اصلاحات ساختاری و تداوم سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری عنوان شد. این افزایش قابل توجه در زیان انباشته، رشد بیش از 150 درصدی در پنج سال اخیر را نشان می‌دهد.
زیان انباشته در نیمه اول 1403
در کنار این ارقام، بر اساس صورت‌های مالی حسابرسی نشده، ایران‌ خودرو و سایپا در 6ماهه نخست سال جاری مجموعا 19 هزار و 126 میلیارد تومان زیان خالص ساخته‌اند. از این مقدار، حدود 7.3 همت آن مربوط به گروه سایپا و حدود 11.8 همت آن نیز مربوط به گروه ایران‌ خودرو است. با این حساب، زیان خالص خودروسازان در 6 ماهه امسال ماهانه 3.2 همت و روزانه 106 میلیارد تومان بوده است. البته طبق اطلاعات صورت‌های مالی، زیان خالص سایپا در 6ماهه امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته قدری کمتر شده، به‌طوری که گروه سایپا در 6ماهه نخست سال گذشته 8 همت زیان خالص ساخته که این مقدار در 6ماهه نخست امسال به 7.3 همت رسیده است. در گروه ایران‌ خودرو زیان خالص این خودروساز از 15.3 همت در 6ماهه سال گذشته به 11.8 همت کاهش یافته است.
یکی از عوامل کلیدی زیاندهی خودروسازان، سیاست قیمت‌گذاری دستوری دولت عنوان شده است. این سیاست که با هدف کنترل تورم و حمایت از مصرف‌کننده اعمال می‌شود، قیمت فروش خودروها را پایین‌تر از هزینه تولید تعیین کرده و باعث زیاندهی هر خودرو شده است. به عنوان مثال، گفته شده که در سال 1402، زیان به ازای هر خودروی تولیدی به‌طور میانگین 40 میلیون تومان بود.
اما صنعت خودرو در ایران علاوه بر مشکلات مالی، از نبود برنامه‌ریزی منسجم نیز رنج می‌برد. برنامه‌های بلندمدتی همچون چشم‌انداز 1404 که با هدف افزایش بهره‌وری و رقابت‌پذیری صنعت خودرو تدوین شده بود، هرگز به مرحله اجرا نرسیده است.
از آن‌سو، تحریم‌های اقتصادی و محدودیت‌های تجاری، واردات قطعات و مواد اولیه را با مشکلات جدی مواجه کرده‌اند. افزایش هزینه‌های تامین قطعات و عدم دسترسی به فناوری‌های پیشرفته، هزینه تولید را افزایش داده و بهره‌وری را کاهش داده است. همچنین تورم پایدار و نوسانات نرخ ارز، هزینه تولید و قیمت مواد اولیه نیز فشار مضاعفی بر این صنعت وارد کرده و اصلاح ساختار مالی را دشوارتر کرده است. این مساله، توان رقابت‌پذیری شرکت را کاهش داده و فشار بیشتری بر وضعیت مالی آن وارد کرده است. از طرفی، در حال حاضر، ایران‌ خودرو و سایپا تنها با 50 درصد ظرفیت واقعی خود فعالیت دارند و این موضوع بهره‌وری را به ‌شدت کاهش داده است.
بنابراین برای خصوصی‌سازی واقعی، لازم است دولت ابتدا به بهبود شرایط فعلی و رفع مشکلات ساختاری بپردازد. اما کاهش دخالت و نفوذ دولت در مدیریت خودروسازان و سپردن آنها به بخش خصوصی واقعی یا به عبارتی بهتر، «خصوصی‌سازی» از پیشنهادهای مکرر کارشناسان برخی خروج خودروسازان از جاده زیاندهی است؛ چراکه این اقدام می‌تواند به افزایش شفافیت و کارایی کمک کند و تعارض منافع را کاهش دهد. تقویت توانایی بخش خصوصی برای تولید خودروهای رقابتی از دیگر راهکارهای مطرح شده در این زمینه است.
از طرفی، بر اساس اصل 44 قانون اساسی دولت ملزم شده است تا شرکت‌های خودروسازی را به بخش خصوصی واگذار کند، اما مشخصا منفعت پیدا وپنهان دولت‌ها در این صنعت خودروسازی چنان بوده که نزدیک به دو دهه است در برابر اجرای قانون واگذاری مقاومت کرده‌اند. اگرچه دو شرکت ایران خودرو و سایپا را روی کاغذ به بخش خصوصی واگذار کرده‌اند، اما همچنان مدیر و مدیریت آن یعنی مرکز فرماندهی و تصمیم‌گیری را در اختیار خود نگه داشته‌اند و با وجود توصیه اکید و مستقیم رهبر معظم انقلاب، رییس دستگاه قضا و طیف زیادی از کارشناسان در این باره، در واگذاری مدیریت غول‌های خودروسازی به سهامداران و بخش خصوصی دست‌دست می‌کنند.