بزرگنمايي:

ندای لرستان - هم میهن /متن پیش رو در هم میهن منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
چین سال‌هاست که به‌دنبال یک جاده جایگزین از طریق آسیای مرکزی بوده است، زیرا در مسیرهای دریایی، این کشور با ایالات متحده و متحدانش با مشکل مواجه شده است.
 فاطمه لطفی| چین سال‌هاست که به‌دنبال یک جاده جایگزین از طریق آسیای مرکزی بوده است، زیرا در مسیرهای دریایی، این کشور با ایالات متحده و متحدانش با مشکل مواجه شده است. برای مثال جرقه فعالیت‌های نظامی در اطراف تایوان، تجارت از طریق بنادر جنوب شرقی چین را مختل می‌کند.
علاوه بر این، جنگ داخلی در میانمار و بحران اوکراین تعداد گزینه‌های پکن را یکی‌یکی کم کرده است. گزینه عبور از بندر گوادر از پاکستان به دلیل بی‌ثباتی احتمالی در منطقه بلوچستان و فعالیت‌های نظامی گروه‌های بلوچ غیرقابل اعتماد است.
آسیای مرکزی از نظر سیاسی و اجتماعی بستر باثباتی ا‌ست برای چین جهت ایجاد شبکه‌های راه‌آهن به اروپا، مقصد کالاهای چینی. از سویی چین بازار خود را در آسیای مرکزی با حدود 79 میلیون نفر جمعیت گسترش خواهد داد؛ درحالی‌که این منطقه از پروژه‌های چینی در زیرساخت‌های خود بهره خواهد برد.
چین در ماه دسامبر احداث یک راه‌آهن چند میلیارد دلاری را آغاز کرد که از طریق قرقیزستان و ازبکستان این کشور را به اروپا نزدیکتر می‌کند و البته روسیه را دور می‌زند. به گزارش اکونومیست، اگر تشدید جنگ تجاری دونالد ترامپ بازارهای چین را در ایالات متحده تحت فشار قرار دهد، این خط ریلی جدید اهمیتی دوچندان برای چین پیدا می‌کند.
چین در حال حاضر بیشتر از ایالات متحده به اتحادیه اروپا کالا می‌فروشد. بحران‌های متعدد جهانی، از بحران اوکراین گرفته تا دریای سرخ، ضربات متوالی بود به بخش‌های مرکزی برنامه‌های چین؛ و این کشور را مجبور کرده است به بازتنظیم مسیرهای تجاری خود. اینکه آیا راه‌آهن می‌تواند به جنگ با آمریکا بر سر مثلاً تایوان کمک کند یا خیر، فعلاً محل تردید است.
البته ساخت یک راه‌آهن از چین تا اروپا، چیز جدیدی نیست. بحث ساخت خط ریلی جدید از 30 سال پیش آغاز شد. اما تنها پس از حمله روسیه به اوکراین در سال 2022 بود که چین عزمش را جزم کرد تا این آرزوی دیرینه را به مرحله عمل برساند.
پیش از آن، خطوط ریلی اصلی چین با اروپا از روسیه و اغلب از قزاقستان عبور می‌کرد. جنگ این مسیر را دشوار کرد: کشتی‌رانی اروپایی که نگران مسائل امنیتی و افزایش هزینه‌های بیمه بودند، حالا بعد از جنگ با شک و تردید به این مسیر نگاه می‌کردند. تحریم‌ها توانایی روسیه را برای حفظ خطوط حمل‌ونقل از طریق قلمرو خود تحت تأثیر قرار داد و بر زمان سفر افزود.
تمام هم و غم شرکت‌های باربری اجتناب از مسیرهای عبوری از روسیه شد، در نتیجه این شرکت‌ها به سمت بنادر قزاقستان در دریای خزر، در «ترانس خزر» یا مسیر جنوبی متمایل شدند که به «کریدور میانی» نیز معروف است.
اتصال شبکه قطار چین با شبکه‌های قرقیزستان و ازبکستان مسیر کریدور میانی دیگری را برای اروپا فراهم می‌آورد. در ماه ژوئن، چین با این کشورها درباره چگونگی ادامه خط 520 کیلومتری ریلی به توافق رسید.
چینی‌ها به روسیه بی‌اعتنا نیستند. چینی‌ها روس‌ها را جزء کلیدی ابتکار کمربند و جاده می‌دانند برای احداث زیرساخت‌های جهانی خود، ابتکاری که در سال 2013 و یک سال بعد از به قدرت رسیدن شی‌جین‌پینگ توسط وی راه‌اندازی شد.
یکی از انگیزه‌های راه‌اندازی این ابتکار تقویت ارتباطات ریلی با آسیای مرکزی و روسیه بود به دلایل امنیتی: اگر روزگاری چین و آمریکا باهم بجنگند، تامین منابع انرژی و مواد خام برای این جمعیت انبوه امکان‌پذیر باشد. اما اکنون بحث جنگ گرم نیست. شور و شوق چین برای تکمیل کریدور میانی شور و شوق یک تجارت است: صادرات سوخت‌رسان رشد و توسعه اقتصادی ا‌ست؛ توسعه‌ای که این روزها در چین به تزلزل گرائیده است.
مسیرهای عبور از روسیه شریان‌های حیاتی کالاهای چینی هستند، مخصوصاً کالاهایی چون ماشین‌آلات برای سازندگان تسلیحات روسی. از زمان تهاجم به اوکراین، تجارت راه‌آهنی بین چین و اروپا، حتی با وجود افزایش تجارت بین چین و روسیه، کاهش یافته است.
اما اتصالات ریلی جایگزین با اروپا دسترسی سریع‌تری به بازارهای این قاره را برای کالاهایی که انتقال آنها از نظر زمانی مهم است فراهم کرده است، این خود فرصتی ا‌ست برای تقویت نفوذ چین در کشورهایی که در مسیر این خط راه‌آهن قرار گرفته‌اند و خطوط عرضه بالقوه انعطاف‌پذیرتری برای اژدهای زرد به حساب می‌آیند.
از اواخر سال 2023، حملات شبه‌نظامیان حوثی به کشتی‌رانی در دریای سرخ، که مجرای حیاتی برای تجارت چین با اروپاست، تمایل چین را به تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری افزایش داده است. با حملات حوثی‌ها چین درک کرده که مسیرهای دریایی همچنان پرخطر هستند.
با این حال اواخر سال گذشته اکونومیست در گزارشی نوشته بود که از آنجایی که هدف حوثی‌ها شرکت‌های غربی‌ است که اغلب نمی‌خواهند پول پرداخت کنند، الگوی فعالیت در دریای سرخ تغییر کرده است. به این معنی که سهم چین از ترافیک این تنگه از اکتبر 2023 یک‌چهارم افزایش یافته است. به اعتقاد این نشریه با کنار گذاشته شدن تجارت شرکت‌های غربی کشتیرانی و اقبال به کشتی‌های حامل پرچم چین یا سایر ناقضان اصول بازار، سهم بازار کشتیرانی جهانی تغییر خواهد کرد.
به هر حال قطارها هرگز نمی‌توانند جایگزین کشتی‌هایی شوند که یک فروندشان می‌تواند چندین برابر یک قطار کانتینر حمل کند. ارسال بیشتر کالاها از طریق دریا بسیار ارزان‌تر است. حالا برخی از کشتی‌ها با دور زدن دماغه امید از خطر حملات موشکی یا پهپادی یمنی‌ها دوری جسته‌اند. با این حال، چین می‌خواهد مسیر خودش را کوتاه‌تر کند.
ساخت خط جدید ریلی چندین سال طول می‌کشد. قرقیزستان می‌گوید چین وام 2/35 میلیارد دلاری پرداخت خواهد کرد. در این میان، چین و سایر کشورها، اما نه روسیه و نه ایران، روی روش‌های بهبود کریدور میانی کار کرده‌اند.
این مسیر اگرچه ارتباط کوتاه‌تری بین چین و اروپا به همراه دارد اما زمان می‌برد تا ارتباط شکل بگیرد. از سویی این مسیر ریلی باید از مرزهای بیشتری عبور کند. دریای خزر هم هست، در بنادر این دریا کانتینرها باید در کشتی‌ها بارگیری شوند، و بعد احتمالاً همین کار باید در دریای سیاه نیز انجام شود. اما از روزی که جنگ در اوکراین آغاز شد، چین برای ارتقای مسیرهای تجاری خود به این راه ابریشم جدید اندیشیده است.
این موضوع در سال 2023 در اولین اجلاس سران چین و آسیای مرکزی که در شهر شیان چین برگزار شد، به بحث گذاشته شد. دو محقق از دانشگاه لانژو سال گذشته در مجله‌ موسسه روابط بین‌الملل معاصر چین، یکی از شاخه‌های وزارت امنیت دولتی، نوشتند: کریدور میانی دیگر صرفاً یک گزینه تکمیلی نیست، بلکه به تدریج در حال تبدیل شدن به یک کانال حمل‌ونقل بزرگ است. به باور چینی‌ها موقعیت استراتژیک این کریدور از سال 2022 به‌طور قابل توجهی بیشتر شده است.
کورجان طغرول، مدیرعامل شرکت لجستیک آلمانی رِنوس در استانبول، می‌گوید: کریدور میانی همچنان 35 درصد گران‌تر از مسیر کشتی‌رانی ا‌ست. اما بهبود بنادر دریای خزر، ارتقاء مسیر‌های بازرگانی بین آذربایجان و ترکیه و افزایش سرعت تشریفات گمرکی به کاهش زمان سفر از 38 تا 53 روز به 18 تا 23 روز کمک کرده است. 
چین می‌گوید در روابطش با روسیه شانه‌به‌شانه این دوست قدیمی‌اش است. اما وقتی نوبت به نگرانی‌هایی چون امنیت صادرات انبوهش به اروپا می‌رسد، جمهوری خلق ترجیح می‌دهد به بهترین دوست خود وابسته نباشد. کریدور میانی هنوز طولانی‌تر از مسیر روسیه است، به این معنی که اگر همه چیز به خوبی پیش برود کمتر از 14 روز بیشتر از مسیر روسیه طول می‌کشد. اما در عوض بسیار رقابتی‌تر از قبل است. سفر دریایی هم حدود یک ماه طول می‌کشد.
بین سال‌های 2021 تا 2024، حجم سالانه محموله‌های بین‌المللی ارسال شده در مسیر دریای خزر بیش از دو برابر شد و به 55000 واحد معادل کانتینر بیست فوت (TEU) رسید که معیار استاندارد اندازه کانتینر است. این رقم به اندازه‌ محموله دو یا سه کشتی کانتینری فوق‌العاده بزرگ است.
اما ارزش تجارت راه‌آهن چین و اروپا از طریق همه مسیرها زیاد است. براساس داده‌های سازمان‌های چینی، تجارت بین این دو منطقه از 8 میلیارد دلار سال 2016 به 57 میلیارد دلار در سال 2023 رسیده است. کل تجارت چین و اتحادیه اروپا در سال گذشته 518 میلیارد یورو (568 میلیارد دلار) بود.
با این حال چالش‌ها بسیارند. یکی از این چالش‌ها در دریای خزر است، کشتی‌های موجود در این منطقه پاسخگوی نیاز تجاری چین نیستند. اکونومیست می‌نویسد چین می‌تواند به جای دریای خزر از ایران عبور کند، اما خطرات سیاسی مانند آنچه در روسیه رخ داد را در پی خواهد داشت. سایه جنگ بر سر ایران است و چین مایل نیست سرمایه خود را به چنین کشوری بیاورد هرچند با ایران «برنامه 25 ساله همکاری‌های مشترک» داشته باشد.
اندیشکده تحقیقات و مشاوره ترند می‌نویسد که چین مشارکت خود را با این کشورها هم در سطح دوجانبه و هم در سطح چندجانبه افزایش داده است. به‌طور دوجانبه، چین و قزاقستان توافقنامه‌هایی را در مورد توسعه کریدور میانی امضا کردند و بعد در اکتبر 2024، دو کشور همکاری خود را با امضای توافقنامه جدیدی برای توسعه مسیر حمل‌و‌نقل بین‌المللی ترانس خزر با تمرکز بر قطارهای کانتینری چین-اروپا تقویت کردند.
فراتر از قزاقستان، چین توافقنامه‌ای را هم با گرجستان امضا کرد تا به طور مشترک کریدور میانی را با تمرکز بر جذب محموله‌های بیشتر، بهینه‌سازی مسیرها، بهبود زیرساخت‌ها و افزایش خدمات حمل و نقل تقویت کند. علاوه بر این، چین در اجلاس سران سازمان همکاری شانگهای (SCO) در ژوئیه 2024، شراکت راهبردی با آذربایجان برقرار کرد، و آمادگی خود را برای مشارکت فعال در توسعه و استفاده از کریدور میانی ترانس خزر و تقویت همکاری با آذربایجان ابراز کرد.
ایران در این معادله جایی ندارد
مقاله‌ای در اندیشکده مطالعات استراتژیک بگین سادات تاکید دارد که ذینفعان واقعی کریدور میانی، کشورهایی هستند که این کریدور از آنها عبور می‌کند. یکی از آنها آذربایجان است که قرار است در چند حوزه از کریدور میانی بهره‌مند شود.
موقعیت آذربایجان در قفقاز و خاورمیانه اخیراً رو به بهبود نهاده است. به گفته مقامات دولتی آذربایجان، این کشور در روزهای اولیه پس از سقوط بشار اسد رئیس‌جمهور سوریه و ظهور گروه هیئت تحریر‌الشام میان اسرائیل و ترکیه میانجیگری کرده و خود را به عنوان میانجی در درگیری‌های منطقه‌ای معرفی کرده‌اند. بنابراین اگر بهره‌برداری از کریدور میانی آغاز شود، آذربایجان خود را در موقعیت بین‌المللی بسیار قوی با قدرت ژئوپلیتیک غیرقابل انکار خواهد دید.
استفاده از کریدور میانی، آذربایجان را به قطب مرکزی حمل و نقل کالا بین آسیا و اروپا تبدیل می‌کند. کاروان‌های زیادی در جاده‌های آن حرکت می‌کنند تا به گرجستان، ایستگاه بعدی این کریدور برسند. این امر فرصت‌های شغلی جدیدی را در بخش‌های مختلف همانند ساخت‌وساز (برای بهسازی جاده‌ها و ساخت استراحتگاه‌ها)، پلیس (به دلیل نیاز به پلیس بیشتر برای کنترل ترافیک افزایش یافته) و کارگران بندری (به دلیل حجم کاری در بنادر) ایجاد خواهد کرد.
اقتصاد آذربایجان با تغییر بیشتر از تکیه بر نفت و گاز به لجستیک و حمل و نقل بین‌المللی بهبود خواهد یافت. یکی از مهمترین مزایایی که آذربایجان از کریدور میانی خواهد داشت، تقویت موقعیت این کشور در برابر کشورهای اروپایی و سایر کشورهای قفقاز است که در این کریدور حضور ندارند. تمام مزایای کریدور میانی به ثبات منطقه‌ای در قفقاز و افزایش امنیت ساکنان آن کمک خواهد کرد. هرگونه اقدام نظامی یا تروریستی که مانع عبور کالاها شود، می‌تواند منجر به ایجاد یک اتحاد بین‌المللی علیه عاملان شود.
به باور کارشناسان این اندیشکده، اسرائیل، متحد نزدیک آذربایجان، احتمالاً از این موقعیت منتفع خواهد شد. اولاً مانند سایر کشورهای اروپایی از طریق کریدور میانی امکان واردات کالا را خواهد داشت. ثانیاً، اسرائیل می‌تواند در بهبود زیرساخت‌ها در آذربایجان سرمایه‌گذاری کند. از سویی اسرائیل قادر خواهد بود با استفاده از این کریدور روابط دیپلماتیک خود را با قزاقستان و چین تقویت کند.
این درحالی‌ است که دانیل اف. راند نویسنده کتاب «ضرورت آمریکایی: بازیابی رهبری جهانی از طریق قدرت نرم» در مجله «اورشلیم استراتژیک تریبون» در گزارشی از کریدور میانی می‌نویسد که گزینه اول تجارت و بهترین گزینه از طریق ایران است؛ کشوری با مزیت‌های جغرافیایی قابل توجه. با این حال، پتانسیل ایران به عنوان یک مرکز تجاری به دلیل تحریم‌های سنگین اعمال‌شده توسط ایالات متحده و متحدانش با مشکل مواجه شده است.
تحریم‌های ایران به این زودی‌ها از بین نمی‌روند و امید اندکی وجود دارد که آسیای مرکزی بتواند از غرب «معافیت تحریم» دریافت کند. معافیت‌های سال 2018 که توسط ایالات متحده برای استفاده از بندر چابهار در ایران برای اهداف بشردوستانه اعطا شد، استثنایی نادر بود و نشان‌دهنده تغییر سیاست گسترده‌تر نیست. بنابراین، اتکا به ایران به‌عنوان یک مجرای تجاری اصلی همچنان یک گزینه خطرناک و بعید است.
نویسنده پس از تشریح گزینه‌های دیگر چون افغانستان و پاکستان و یا آسیای مرکزی و غرب چین، توضیح می‌دهد که بهترین مسیر، مسیری ا‌ست که از سواحل قزاقستان و ترکمنستان در امتداد دریای خزر و به سمت قفقاز، ترکیه و اروپا می‌گذرد و به ایران نمی‌رسد.
این مسیر مناسبی برای تجارت است. بنادر کلیدی در طول مسیر، از جمله آکتائو، کوریک و احتمالاً ترکمن‌باشی و نیز بنادر آن سوی دریای خزر در آذربایجان گره‌های حیاتی این کریدور هستند. با نگاهی به نقشه، افزایش اتصال بنادر از طریق دریای خزر نشان می‌دهد که غرب باید روابط خود را با آذربایجان، که محور اصلی این مسیر است، عمیق‌تر کند.
براساس گزارشی که در وب‌سایت اندیشکده توپچوباشوف منتشر شده ساخت راه‌آهن باکو- تفلیس- قارص، توسعه بیشتر سیستم راه‌آهن قزاقستان و مدرن‌سازی بنادری چون آلات، آکتائو، کوریک و ترکمن‌باشی در دریای خزر، زمان حمل و نقل کالاهای ارسالی از چین به اروپا یا بالعکس را به شدت کاهش می‌دهد.
راه‌آهن تنگه بسفر
بعد از آذربایجان نوبت ترکیه است. اگرچه ترکیه یک مسیر نسبتاً امن است، اما زیرساخت‌های این کشور نیازمند سرمایه‌گذاری و کار بسیار است تا بتواند جوابگوی حجم بالای ترافیک بار عبوری باشد. ترکیه در حال تدارک مالی برای راه‌آهن جدیدی‌ است که قرار است در طول تنگه بسفر کشیده شود. مقامات ترکیه می‌گویند که از حضور و سرمایه‌گذاری چین در آن استقبال می‌کنند. 
ترکیه در حال پیشبرد مذاکرات با بانک جهانی در مورد تامین مالی این پروژه و برنامه‌ریزی برای برگزاری یک مزایده برای ساخت آن در ماه‌های آینده است. این خط راه‌آهن از پل معلق یاووز سلطان سلیم، یکی از طولانی‌ترین و عریض‌ترین پل‌ها در نوع خود در جهان عبور می‌کند، پیشتر این پل به مبلغ 3 میلیارد دلار برای اتصال بخش‌های اروپایی و آسیایی استانبول ساخته شد. این سومین پل ساخته‌شده برای عبور از بسفر پس از پل شهدای 15 جولای و پل فاتح سلطان محمد بود.
براساس گزارش دیلی صباح، ترکیه پروژه ریلی جدید را به عنوان بخشی از «پروژه جاده توسعه Development Road Project»، می‌داند که قرار است ارتباط باری جدیدی باشد بین آسیا و اروپا از طریق زیرساخت‌های راه‌آهن و جاده ارتقایافته‌ای که از عراق و ترکیه می‌گذرند.
به گفته مقامات ترکیه، تأمین مالی خط 120 کیلومتری از گبزه تا سابیها گوکچن، پل یاووز سلطان سلیم، فرودگاه استانبول و در نهایت تا هالکالی انجام شده است. 
بلومبرگ می‌نویسد که ترکیه به توافقی با بانک جهانی برای تامین مالی پروژه 4 میلیارد دلاری راه‌آهن نزدیک شده است. 
امارات هم حاضر است، این کشور جنوب خلیج فارس پس از تعهد 51 میلیارد دلاری برای سرمایه‌گذاری در ترکیه، برای تامین مالی این پروژه هم مذاکره کرده بود. درحالی‌که مقامات ترک مدعی‌اند که بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) و بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا (AIIB) نیز احتمالاً در این پروژه همکاری کنند.
البته ترکیه خانه بزرگترین دیاسپورای اویغور‌های خارج از آسیای مرکزی است. روابط ترکیه با چین به دلیل حضور هزاران اویغور از منطقه سین‌کیانگ چین در ترکیه تیره شده بود. اما چین ترکیه را دروازه‌ای برای ورود به بازارهای اروپایی می‌داند، و نمی‌خواهد موضوع اویغورها این مسیر را به بن‌بست بکشاند. ترکیه خود را صدای مسلمانان اویغور می‌دانست اما پس از سال 2015، دولت ترکیه سیاست طرفداری از پکن را در پیش گرفت و ایده نمایندگی اویغورها در مجامع بین‌المللی را کنار گذاشت.
انتهای مسیر در اروپا
اختلال در زنجیره تامین جهانی، در درجه اول به دلیل درگیری‌های بین‌المللی، همراه با اهمیت روزافزون کریدور میانی برای تجارت زمینی بین اتحادیه اروپا و چین، پکن را بر آن داشته تا رویکرد فعال‌تری در تعامل با کشورهای این مسیر اتخاذ کند.
اتحادیه اروپا نیز به‌رغم تردیدهایش در مورد سیاست‌های صنعتی چین و قاطعیت سیاسی رو به رشد، مشتاق بهبود ارتباطات ریلی با آسیای مرکزی و چین است. این اتحادیه می‌گوید که کریدور جدید چین از طریق ترکیه با اهداف طرح‌های زیرساختی اتحادیه، دروازه جهانی (گلوبال گیت‌وی)، مطابقت دارد. گلوبال گیت‌وی استراتژی اتحادیه اروپا برای تقویت ارتباطات هوشمند، پاک و ایمن در بخش‌های دیجیتال، انرژی و حمل‌و‌نقل و تقویت سیستم‌های بهداشت، آموزش و تحقیقات در سراسر جهان است.
این استراتژی با دستور کار 2030 سازمان ملل متحد و اهداف توسعه پایدار آن و همچنین توافقنامه پاریس هماهنگ است. بر اساس این استراتژی تا 300 میلیارد یورو سرمایه‌گذاری برای اهداف طرح انجام خواهد شد. 
اورسولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا، در 4 آوریل امسال در اولین نشست اتحادیه اروپا با رهبران آسیای مرکزی در ازبکستان شرکت کرد. محور سخنرانی‌های او پروژه‌های توسعه مسیر ترانس خزر از جمله امکان سرمایه‌گذاری میلیاردها دلاری اروپا در این پروژه‌ها بود. اتحادیه اروپا هم می‌خواهد روسیه را دور بزند و به مواد خام آسیای مرکزی از جمله عناصر کمیاب خاکی و اورانیوم چشم دوخته است.
اروپا و چین شاید درباره لزوم دور زدن روسیه توافق داشته باشند، اما در موارد دیگر اختلاف نظر دارند. برای اروپا، روسیه یک تهدید وجودی است. برای چین یک متحد همیشگی. اروپایی‌ها با وجود همه تنش‌هایشان با آمریکا، احتمالاً به تلاش آمریکا برای محاصره چین، در صورت وقوع جنگ در آسیا، پایبند خواهند بود.
این درحالی‌ است که ضروری‌ترین منابع چین یعنی نفت و گاز روسیه و آسیای مرکزی اکنون بهتر از همیشه از امنیت برخوردار است. اکونومیست بر این باور است که تمامی این دلایل می‌توانند توضیح دهند که چرا پیش از سفر شی به مسکو که در ماه مه صورت خواهد پذیرفت، وزیر امور خارجه چین، وانگ‌یی، روسیه و چین را «دوستان همیشگی و دشمنان هیچ‌وقت» نامید. حمل و نقل شاید مسیرش را منحرف کند، اما روابط سیاسی همچنان در مسیر خود باقی می‌مانند.
بازار